新冠病毒喜欢传染给胖子新冠病毒最新变异毒株( 四 )

而最近成为焦点的那两架A380中，“大胖”B-6136和“二胖”B-6137在去年10月末和11月初就开始停飞。除了近期仍在执飞洲际航线的两架A380，剩下的一架也已有一周多没有飞行。
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大家都在“开源自救”
不止南航，全世界范围内的A380，事实上日子都不算太好过。
席卷全球的新冠肺炎疫情将国际航空业带进了“冰冻状态” 。旅客数量断崖式下跌，飞机上座率大不如前，陷入冰河里的航司不得不选择“开源自救”——要么停飞，要么干脆直接将一部分飞机退出机队。
载客量全球第一、运营成本又最高的A380，成了全球航司们急于抛弃的烫手山芋。
2020年5月，全世界拥有最多A380的阿联酋航空宣布，取消大部分尚未交付的A380客机。一个月前，汉莎航空对外宣布将旗下6架A380回售给空客，这接近该航司A380机队的一半。

阿联酋航空是全世界拥有A380机型最多的航空公司。/视觉中国
欧洲首家运营A380的航司法国航空则更为干脆，将旗下12架A380的退役计划直接提早两年到2020年执行。
后来随着部分国家的疫情形势趋于缓和，陆续有航空公司重新启用A380 。截至去年12月，已有卡塔尔航空、英国航空、新加坡航空和澳洲航空宣布旗下的A380机队将陆续“复工上岗” 。但更多的航司选择继续“观望”，也有的航司因为实在“玩不起”，选择直接放弃。
当年雄心勃勃打造A380的空客，也因为储备订单实在太过惨淡，不得不在2019年“痛心疾首”地宣布在两年后关闭A380的生产线，转而制造更小、更灵活的飞机。而同样“充满希望”的A380货机项目，更是因为需求不足而早早“胎死腹中” 。
早在A380研发之初，空客认为随着航空出行的增多，航班量的增长、机场时刻资源的紧张，会让大型飞机在枢纽模式下更具有竞争力，这与波音判断的未来“点对点”航空模式截然相反。
也正因此，当年空客游说国内多家航司、安利A380的好处时，绝大多数航司都对其慎之又慎。
毕竟与同样定位于远程、但只有217—257个座位的波音787相比，A380的运营理念，简单来说就是从一个航空枢纽载上一大群人飞到另一个航空枢纽，再用中小型飞机分流到其他机场，用曲线方式将乘客运送到目的地。
用曲线方式运送乘客，意味着旅客就要花上更多的时间和更多的金钱来度过在路上的时间，这对渴望能花小钱得到舒适旅途的普通人而言，既心累又肉疼。即便是航司之后为了挽回旅客推出的“随心飞”式套餐，也难以让消费者真正买单。

说走就走的随心飞，并不能让每个消费者都随心。/图虫创意
另一方面，全球性的国际航线何时恢复正常仍然是个未知数，即便是恢复正常也未必还会有那么多旅客参与到国际旅行之中。国际航空运输协会2020年的分析报告预测，2025年国际旅客对长途航空旅行的需求也只能回归到2012年、2013年左右的状态。
没人说得准大型宽体客机未来的命运会如何发展，但当下的市场前景却已经给A380指明了最终的归宿。毕竟航司也要靠利润吃饭，加上宽体机残值和租赁价值在国际飞机市场里巨幅下降，趁早将飞一次亏一次的A380退出机队，显然是航司更明智——更准确地说，在财务报表面前更现实——的选择。
2021年12月16日，全球最后一架A380客机从德国汉堡的空客厂房启程飞往阿拉伯联合酋长国，交付给阿联酋航空。离开汉堡前，这架A380在汉堡上空画了一颗心，像是这款传奇机型给世界的一个“告别仪式” 。